Suzzi corsa 1957

Uno dei più celebri artigiani emiliani.

La sua bottega è attiva dai primi anni ’20 fino alla fine degli anni ’80.

Suzzi aveva la sua bottega a Imola, ma era anche rivenditore a Bologna, in via Fossato 21.

Nel corso degli anni nella sua bottega sono state assemblate diverse biciclette, da corsa e da passeggio.

Il suo logo era uno scudo azzurro in stile cinquecentesco.

la decalco con riferimento alle olimpiadi invernali del 1956 a Cortina D,Ampezzo

collezione privata

Legnano modello 54 del 1929

ho notato nel tubo dello sterzo qualcosa di insolito come una deformazione del tubo. Avevo sentito spesso che si trovano i biglietti nei telai ma non ci volevo credere. Ho inserito il dito da sotto e ho tirato fuori quel bigliettino e dopo una rapida ricerca su Google e mi sono pietrificato quando ho visto il ciclista con la maglia della Legnano .Chiaramente non ci metto la mano sul fuoco Però mi piace crederlo

probabilmente appartenuta a Giovanni Gotti corridore professionista della Legnano anni 30

intervista a Giovanni Gotti

Nel 1934 era al via come “libero” al Giro d’Italia. Il mitico giornalista Orio Verganilo notò, gli dedicò un articolo, un’intervista in corsa, scrisse: “Ha ventun anni, sei fratelli e tre sorelle. -Avete un po’ di terra?, “No, siamo poveri”. Si accelera perché siamo un momento in ritardo. Poi si rallenta. Il caldo vien giù a piombo. – Ti piace fare il Giro d’Italia?”. “Sì”. – Perché? – Tace, non ride più. “Perché vado a Trieste. Sapevo che c’era tappa a Trieste. E allora mi sono iscritto. Almeno a Trieste ci voglio arrivare… Mio padre era muratore. Quest’anno ha lasciato il paese per andare a lavorare a Trieste. Aveva 53 anni. E’ morto là in tre giorni per una polmonite presa in cantiere. Non ho fatto in tempo a vederlo vivo. E adesso a Trieste voglio andare a trovarlo”. Gotti cerca di trattenere il pianto, ma non può e adesso tace e singhiozza, in coda al gruppo, continuando a pedalare a gambe larghe per la valle sconosciuta”.

collezione privata

cambio campagnolo extra 1952

un po di storia …….. (cit. raggidistoria.com)

Il padre del cambio moderno: il Campagnolo Gran Sport

Nel 1949 Il Campionissimo Fausto Coppi vinceva sia Tour de France sia Giro d’Italia usando un cambio Simplex (marca francese ma costruito in Italia), meno affidabile rispetto ai cambi Campagnolo ma più comodo perchè permetteva la pedalata durante il cambio marcia. Ernest Csuka riferisce che Tullio Campagnolo comprò due deragliatori Nivex presso lo stand di Alex Singer al Salone di Parigi di quell’anno e  qualche mese dopo il Vicentino presentò al Salone di Milano il prototipo di un cambio tanto innovativo che viene considerato il padre di tutti i cambi moderni: Il Gran Sport. Esso era infatti il primo cambio a parallelogramma per bici da corsa e tutt’ora viene usato questo principio per i moderni deragliatori posteriori. Tullio Campagnolo era anni avanti agli altri!
Va ricordato inoltre che prima della sua effettiva uscita sul mercato, avvenuta intorno al 1950, venne presentato il cambio Paris Rubaix (1950) che fu adottato dallo stesso Coppi.

1949: UN PROTOTIPO RIVOLUZIONARIO

Illustrazione di Rebour del Prototipo del 1949

Il cambio presentato al Salone di Milano, essendo molto più simile ai prodotti francesi rispetto alla solita produzione Campagnolo, destò sin da subito molto interesse. Praticamente Tullio Campagnolo aveva adoperato per la prima volta per le bici da corsa, il sistema a parallelogramma dei cambi Nivex. Era privo della molla di ritorno ma era dotato di un ingegnoso sistema a due cavi, uno per tirare il deragliatore sulla corona più grande e l’altro per tirarlo su quella più piccola. Per limitare l’ampiezza del movimento del cambio non furono usate le classiche viti di regolazione ma sembra che i fermi di limite erano integrati negli shifter, esattamente come i cambi Nivex. La sua struttura, caratterizzata da un parallelogramma molto corto, aggravava il problema del movimento indesiderato verso l’alto quando ci si muoveva verso una corona più grande. Inoltre mentre il cambio francese rendeva la rimozione della ruota un’operazione molto laboriosa, questo prototipo, girato di 90 gradi rispetto al Nivex, rendeva lo smontaggio molto più semplice.
Inizialmente Campagnolo posizionò il perno della gabbia della puleggia al centro, probabilmente considerando la gabbia simmetrica più adatta; questo però portava ad un problema: quando il cambio si spostava in avanti, la gabbia si muoveva parecchio, ma la catena tirata era poca.

1950-1951: 3 VERSIONI MOLTO FRAGILI

La versione messa in commercio nel 1950 era molto diversa dal prototipo presentato l’anno prima, assomigliando già alla versione finale, che arrivò, in forma modificata, fino al cambio Nuovo Record. In questa prima versione, il morsetto del deragliatore per il cavo è ruotabile per permettere l’angolo ottimale per il cavo stesso. La scelta di tenere il collegamento del cavo così vicino alla vite di serraggio, era dovuto al fatto che se esso fosse stato curvo nel morsetto, avrebbe rischiato di rompersi.
 In un periodo in cui andavano per la maggiore Cambio Corsa o Paris Rubaix, cioè cambi a bacchetta, non c’era ancora l’uso di costruire bici con forcellini con il gancio built-in per l’alloggiamento del cambio (che sarebbe divenuto uno degli standard del ciclismo, anche in questo caso grazie alla rivoluzione portata da Tullio Campagnolo con i cambi a parallelogramma), per cui, anche per questioni di retrocompatbilità,il cambio si attaccava alla bici solo con il suo gancio inizialmente forgiato, molto interessante esteticamente, e per i cambi degli anni successivi solo stampato.

Usura del parallelogramma

Il parallelogramma era costituito da due piastre piatte, parallele e realizzate in Ottone; a causa, sia di queste scelte strutturali, sia delle grandi forze in gioco all’interno del cambio, probabilmente non prese in considerazione inizialmente, nonostante la resistenza del materiale di cui erano composte, esse tendevano a piegarsi con l’utilizzo. Questo problema era noto anche a Tullio Campagnolo che cercò di arginarlo con una nervatura di rinforzo nella piastra posteriore, che però servì ben a poco: così di frequente si trovano esemplari prodotti nel 1950 con la piastra posteriore piegata.

Nervatura di rinforzo

A questa fragilità strutturale, inoltre, va aggiunta l’usura abbastanza veloce delle pulegge; per risolvere anche questo problema, però si dovrà aspettare la produzione in serie del 1953, quando si troveranno materiali più resistenti e leggeri. Per questa versione esse erano caratterizzate da un diametro di 30 mm, dalla presenza di cuscinetti a sfere e dai 9 buchi, probabilmente presenti per evitare di rendere il cambio troppo pesante.

Per questa prima fase di produzione, si possono distinguere ben 3 versioni (denominate 51-1, 51-2, 51-3), tutte caratterizzate da una notevole fragilità contro cui Tullio 
Campagnolo lottò adoperando tutto il suo genio.

  • 51-1   La prima versione è caratterizzata dalla presenza della vite aggiuntiva vicina al perno superiore: limita lo scorrimento del parallelogramma, regolando così l’inclinazione del deragliatore. Nelle versioni successive l’angolo del cambio fu fissato, per cui divenne superflua. Inoltre, altro segno caratteristico è la presenza del gancio forgiato per il serraggio al forcellino, molto interessante esteticamente.
Dalla mostra di Osaka del 1984, dettaglio della vite zigrinata di serraggio
  • 51-2    Probabilmente, cercando di ottenere una struttura più semplice, già durante il 1950 vennero fatte le prime modifiche e, fissando l’angolo del deragliatore, venne rimossa la vite di regolazione. Probabilmente per contenere i costi, già in questa seconda versione, il gancio di serraggio al telaio iniziò ad essere stampato e non più forgiato.
  • 51-3   Questa versione viene datata verso la fine del 1950/inizio del 1951. Il corpo è identico alla versione precedente, ma vennero attuate alcune migliorie: viti e bulloni furono cambiati e venne sostituita la vite zigrinata di serraggio più semplice e comoda alla chiusura del cavo. Queste (sottili) differenze sono visibili a colpo d’occhio semplicemente osservando i due esemplari.

1952: FINALMENTE MAGGIORE SOLIDITA
I limiti di questo cambio erano noti a tutti e risiedevano soprattutto nella fragilità strutturale. Visto che non c’era materiale più resistente dell’ottone per la realizzazione di pezzi meccanici (usare metalli come argento o oro non era economicamente conveniente), non ci si poteva limitare a cambiare la lega in uso per cui Tullio Campagnolo doveva cercare altre soluzioni. Perciò già nel 1952, un anno dopo l’uscita sul mercato della prima versione 51-1, venne introdotto il modello “Extra”, facilmente distinguibile per l’orecchia nella gabbia delle pulegge. Diversi nuovi accorgimenti divisi in 2 versioni, denominate 52-1 e 52-2, resero più solido e affidabile il cambio:

  • 52-1   I maggiori cambiamenti si ebbero nella prima versione 52-1: il bullone di fissaggio venne spostato verso il basso e verso il centro del deragliatore, in questo modo l’angolo del cavo non cambiava più così tanto quanto prima quando il deragliatore shiftava, durante il cambio di marcia. L’attacco del cavo al cambio non ha più bisogno di girare. Poichè questa nuova posizione del bullone di ancoraggio richiede di tirare più filo per ottenere lo stesso movimento del cambio, il diametro del barilotto delle leve del cambio fu aumentato per compensare, almeno parzialmente, questo inconveniente (guarda l’articolo dell’evoluzione delle leve campagnolo). Così lo spostamento in questa versione richiedeva un maggiore movimento della leva per impedire lo spostamento accidentale di due velocità invece che di una. Le piastre, ora in acciaio, vennero leggermente bombate ai bordi e perdettero il loro parallelismo, il tutto per renderle più robuste. In questo modo si potè fare a meno della nervatura di rinforzo presente nei modelli 51-X e i casi di piastre deformate diminuirono drasticamente. Fu rinforzata anche la molla di ritorno in acciaio imponendo un calibro più spesso e un avvolgimento in più (si passa da 5 a 6 giri). Vennero introdotti 6 fori alla sua estremità per poterne regolare la tensione; inoltre venne cambiata la vite che limitava il movimento della gabbia della puleggia in modo tale che fosse raggiungibile dall’esterno piuttosto che dall’interno del deragliatore, risultando così più semplice da rimuovere. Le Pulegge, nonostante divennero di 35 mm di diametro con cuscinetti a sfere leggermente più grandi, tendevano sempre ad usurarsi in fretta. La gabbia fu ingrandita ma se da un lato in questo modo veniva facilitato lo spostamento su una vasta gamma di ruote dentate, dall’altro se essa avesse oscillato verso l’alto, sarebbe entrata in contatto con la ruota libera.
  • 52-2    Verso la fine del 1952 furono fatti ulteriori cambiamenti, probabilmente, in vista di una futura produzione di serie, Tullio Campagnolo voleva provare modifiche per aumentare la solidità del cambio: apparve una piastra posteriore maggiormente a cupola, che venne mantenuta anche per la produzione di serie dal 1953 in poi; venne rimosso il foro allungato che ospitava la fine della molla di ritorno. Questo modello ha spesso pulegge con 16 buchi, ma non sono mancati casi in cui se ne trovassero solo 12.

1953: LA PRODUZIONE IN SERIE

Nel 1953, risolto ormai il problema della fragilità del parallelogramma e trovato un materiale leggero e resistente per le pulegge, era stato raggiunto il modello ottimale e venne avviata la produzione di serie del cambio che fu alla base di tutto il ciclismo futuro.

Anche in questo caso, ci furono numerose novità rispetto all’anno precedente: i bulloni perno, da cromati divennero più piccoli, neri e ad incasso; anche la forma della  piastra frontale cambiò e, sulla falsa riga della piastra posteriore della versione 52-2, divenne maggiormente convessa, avendo ormai appurato che la forma a cupola portava numerosi vantaggi, strutturali ed estetici. Il nuovo materiale plastico che costituiva le pulegge permise di rimuovere i fori su di esse, mentre la gabbia venne ridimensionata, tornando ad una grandezza più simile alla produzione del 1951 (per ovviare l’inconveniente del contatto con la ruota libera).

Anche durante la sua produzione, però vennero fatte alcune modifiche che, nel nostro caso, ci permettono di datare meglio gli esemplari prodotti in questi anni:

  • Nell’Agosto del 1956 venne modificata la parte inferiore del corpo e la parte esterna della cabbia, portando i fori di regolazione della molla  da 6 a 3, e modificando la molla rendendola più spessa (da 5 mm a 8 mm)
  •  Nel 1960 venne eliminata la vite di regolazione del cavo e la vite di arresto della gabbia della puleggia venne svasata nella parte inferiore del corpo.
  •  Nel 1961, per poter usare questo cambio anche con ruote libere a 6 velocità, la molla passò da 8 mm a 10 mm  per poter muovere la gabbia maggiormente verso la ruota. Anche in questo caso Tullio Campagnolo era anni avanti rispetto alla concorrenza, infatti si dovranno aspettare gli anni ’70 per avere cambi che arrivino a 6 velocità!

TABELLA RIASSUNTIVA

(**La tabella è stata presa dal sito di Mr Hiroshi Ichikawa ed era scritta in Giapponese, io ho provato a tradurla ed interpretare quello che mi ha tradotto google translate quindi alcuni punti non sono scritti in un linguaggio corretto e probabilmente non sono facilmente comprensibili**)
I MODELLI DOPO IL GRAN SPORTIl Gran Sport, come abbiamo già detto, ebbe un grandissimo successo. Tullio Campagnolo in 4 anni era riuscito a risolvere tutti i problemi che gli si erano presentati. Così decise di sfruttare una struttura già collaudata per la produzione dei modelli successivi, di ogni tipo di gamma. Mi sono quindi riproposto di elencare, nel modo più semplice e intuitivo possibile, i modelli che seguirono il Gran Sport sfruttandone gli studi.

  • 1952 Campagnolo Sport: cambio per le bici da passeggio e da turismo che raggiungeva solo 3 velocità ed utilizzabile senza deragliatore anteriore, avendo solo una puleggia.
  • 1961 Campagnolo Sportman: deragliatore posteriore economico, con un design meno curato e materiali più scadenti (Nel 1963 ha una nuova versione).
  • 1962 Campagnolo Turismo: con un corpo identico al Gran Sport ma con una gabbia della puleggia in acciaio stampato che sostituiva la gabbia in acciaio fuso, con dettagli poco curati e con pulegge lisce con cuscinetti a sfera.
  • 1963 Campagnolo “derailleur”: presentato come alternativa economica al Gran Sport, di cui manteneva numerose caratteristiche ma da cui si distingueva per l’assenza di scritte nel retro del corpo principale, nessuna marcatura sulla gabbia, viti di regolazione diverse e corpo in Cadmio. Esso si distingue facilmente per la presenza della sola scritta “Campagnolo” sul corpo. Le pulegge sono in acciaio. Di questo cambio si hanno poche informazioni e non compare in nessun catalogo; probabilmente era una versione intermedia di prova fra il Gran Sport e il Record
  • 1963 Campagnolo Record in bronzo cromato e con una gabbia della puleggia revisionata per poter essere utilizzato con ruote libere a 6 velocità (10 anni in anticipo rispetto alla concorrenza). Sebbene nella parte posteriore del corpo sia segnato 13-36, esso va bene solo per ruote libere da 14-28 (nel 1965 ne esce una nuova versione con le pulegge modificate). In questo modello il perno su cui ruotava la gabbia non  è più al centro, in questo modo si riesce ad avere uno spostamento maggiore.
  • 1967 Campagnolo Nuovo Record: molto simile al Record ma in alluminio e leggermente più grande. Per avere maggiori informazioni su questo cambio vai all’articolo dedicato.
  • 1974 Campagnolo Super Record: nella prima versione la forma rimane identica al Nuovo Record ma cambiano i materiali con la prevalenza del titanio e una struttura tendente al nero (con la seconda versione del 1978, viene cambiato l’intero design, andando verso una forma più moderna).

Infine, sempre nel 1974, esce un cambio di media gamma che verrò nominato “Nuovo Gran Sport” in onore del cambio rivoluzionario uscito più di 20 anni prima. Questo deragliatore, pur mantenendo una forma simile al suo predecessore, viene molto semplificato: le soluzioni estetiche del corpo lasciano spazio ad un design più semplice, la stessa scritta non è più molto curata e si passa ad una struttura in alluminio e acciaio. Anche in questo caso, esso sarà alla base dei cambi di media gamma della decade successiva: NOMEN OMEN.

Il Campagnolo Gran Sport riscosse un’incredibile successo, portando i cambi a parallelogramma a diventare uno degli standard del ciclismo. Qualche malvagio afferma che il buon Tullio Campagnolo si limitò a copiare i cambi Nivex ed effettivamente i due prodotti, soprattutto il prototipo del 1949, si assomigliano molto. Non so se siano solo malelingue però per certo so che Campagnolo vide qualcosa di interessante e lavorò per anni per migliorare quel cambio rivoluzionario spendendo soldi ed energie, cosa che a quanto pare, i francesi della Nivex, hanno preferito non fare. Inoltre non stanco delle innovazioni che stava portando, introdusse un altra chiave del mondo del ciclismo; infatti nel 1956 arrivarono reggisella, serie sterzo e pedali a cui si aggiunse nel 1959 la guarnitura. creando così il gruppo “Gran Sport”; questo era un concetto nuovo che divenne un cardine fondamentale per il mondo del ciclismo, sia in strada che su pista. Idee rivoluzionarie di un uomo di un altro pianeta.

Ringrazio il signor Hiroshi Ichikawa che da Tokio ha risposto ad ogni mia domanda mettendo a disposizione il suo materiale.
I thanks Hiroshi Ichikawa who answered any my question and give me a lot of material.
di Giacomo Resci

collezione privata

Pogliaghi pista 1963/4

Come altri artigiani del mondo della bicicletta, anche Sante Pogliaghi inizia giovanissimo a districarsi tra tubi e saldature. Ha solo 11 anni quando comincia a frequentare la bottega dello zio Brambilla, telaista conosciuto a Milano sin dagli anni ’20. Nel 1947, quando ormai si è fatto le 
ossa, apre la sua officina: due vetrine che si affacciano su viale Elvezia, a due passi dall’Arena.Costruisce solo telai su misura per le competizioni. Il catalogo della Pogliaghi Italcorse offre quattro modelli per la pista: velocità, inseguimento, mezzofondo e tandem, e due per la strada: corsa e cronometro.Il grande palcoscenico del Vigorelli, è vicino, e il fiore all’occhiello di Pogliaghi sono i tandem da pista, per cui utilizza tubi di diametro maggiorato e congiunzioni speciali che si costruisce da solo.
Produce pochi telai all’anno. Dal 1947 alla fine degli anni ’70 ha lavorato praticamente da solo, producendo al massimo un centinaio di biciclette all’anno. Alla fine degli anni ’70 l’officina si allarga, assume sei operai e la produzione sale a quasi un migliaio di unità.
Ognuno di loro costruisce il telaio dall’inizio alla fine. Parte dalla scatola del movimento e salda prima il tubo piantone e poi l’orizzontale. Dopo salda il tubo obliquo alla scatola. Alla fine completa il triangolo principale del telaio saldando il tubo di sterzo.
E’ un artigiano Sante Pogliaghi, ha angoli e misure in testa e costruisce a occhio. Dime e stampi non gli servono se non a sveltire il lavoro quando deve fare più telai dalle dimensioni identiche.
Disegna telai che si adattano alla perfezione alle caratteristiche fisiche del ciclista e alle varie specialità. La sua fama cresce e la lista d’attesa per avere un suo telaio si allunga.
Con i suoi telai corrono tra gli altri Sercu e Merckx, e gli italiani Beghetto, Faggin, Pettenella, Rossi. Le scritte cambiano a seconda dello sponsor, ma sulla pipa di sella compare sempre l’inconfondibile marchio di fabbrica, la sigla PSM: Pogliaghi Sante Milano.
Nel 2000 Sante Pogliaghi muore. Aveva già ceduto il marchio alla Rossin, che sino alla metà degli anni ’80 produsse biciclette a suo nome. In seguito il marchio passa di mano più volte, sino ad arrivare ai fratelli Basso negli anni ’90, che da qualche tempo a questa parte hanno deciso di non utilizzarlo più.

(testo tratto da http://www.ciclisucarta.it)

Patelli S. 1983 Campagnolo 50th

Sergio Patelli.
Diversamente dai fratelli Sergio correva in bici e correva anche veloce. Da dilettante ha vinto ben 49 gare, un Giro del Sestriere e il titolo di Campione Italiano nella cronometro a squadre del 1953, alla media di 42,2 kmh su 120 km delle strade di allora.
S.P.: “Ci fu una volta nel ’47, quando correvo per la Velo, che sono partito da solo per partecipare come indipendente alla gara internazionale Gran Premio del Rosso di Montecatini. A un certo punto abbiamo affrontato il monte Oppio, una salita durissima che non si vedeva mai la fine, mai, a un certo punto mi è scappata la pazienza e mi sono fermato sul fianco della strada e da una delle mie cinque tasche ho tirato fuori una  ciambella. Niente roba strana eh?! Solo una ciambella.
Non ho fatto in tempo a finirla che vedo uno della giuria corrermi incontro e urlare “Ma te! Cosa fai? Sei pazzo? Eri terzo e ti fermi a mangiare??! Dai che ti son passati davanti in tanti ma forse arrivi ancora tra i quindi premiati!”.
A quel punto son tornato in sella e sono andato dietro al gruppo, arrivato alla prima curva mi sono accorto che in realtà ero già arrivato in cima e son cominciate le discese, giù fino a Montecatini. Una volta arrivato sulle strade del paese una macchina mi si è messa davanti facendomi cadere, accumulo ancora ritardo ma riesco ad alzarmi e a ripartire Quando arrivo allo stadio c’è quel signore di prima “Ma dove sei sparito un’altra volta??? Dai allora corri che forse ce la fai! Vaiiii!!!”. Entro nello stadio e scopro di essere arrivato quindicesimo! Mi diedero come premio ben 1.500 lire e poi altre 6.500 perché ero il più giovane tra i premiati, avevo 19 anni
.” cit.Frameteller

questa bici acquistata d’occasione da mio padre nella bottega Patelli di Bologna negli anni 80 è stata modificata montando nuove ruote  shimano a 7 velocità che montava un pignone un po’ più grande . Purtroppo le ruote originali con i mozzi del cinquantenario sono state poi smarrite così come la sella , sostituita con una comodissima Girardi. La bicicletta ha percorso meno di 2000 km, quasi tutti in val Zena, ma mi ha accompagnato insieme a mio padre nelle mie prime pedalate su una bici corsa vera  (sempre Patelli) e in qualche modo è stato il seme dal quale  è nata la mia passione per la bici.

Dai primi anni 90 è poi rimasta chiusa in cantina non rivedendo più la luce del sole fino al 2017 quando,  dopo un paio d’ anni che l’avevo ricevuta in dono ho deciso di sistemarla.

La bici era molto ossidata e in un primo momento avevo pensato di sabbiarla, sopratutto per le cromature, ma dopo una bella pulita è ritornata a luccicare.

La bicicletta ha particolari molto belli come la testa della forcella con saldature molto curate e in qualche modo è sempre stato il mio termine di paragone nel giudicare una bici da corsa .Ho anche acquistato dei mozzi del cinquantenario che ho appena montato su cerchi per copertoni per poterla  riportare a fare qualche giro qua intorno e magari qualche passo alpino malgrado la rapportatura decisamente dura rispetto alle bici che utilizzo ora.

Non ho ancora avuto il coraggio di pedalarla, e in realtà non l’ho neppure mai provata perché  allora la taglia era troppo grande , per il timore di rimanere deluso confrontandola con bici più leggere e scattanti che ho usato in questi anni.

Rimarrà per sempre nei miei ricordi il suono dei tubolari in seta gonfiati a 9 atm pedalando in val Zena 

proprietà privata 

Freschi Supreme anni 80

Francesco ed Emiliano Freschi, esperienza, creatività e coraggio.

Francesco Freschi, nacque nel 1929 a Milano, primo di quattro fratelli. La passione per il ciclo gliela trasmise il nonno che da giovane era proprietario di una bottega di biciclette. A sua volta Francesco contagiò il figlio Emiliano con il quale aprì l’azienda dal 1976 al 1989, anno di chiusura dell’attività e cessione del marchio. 

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La gavetta di Francesco cominciò già da bambino nelle officine e nelle botteghe di biciclette milanesi, il padre viveva in Germania e con la guerra di mezzo, come tanti fu costretto a cambiare molti lavori. Negli anni ’60 Francesco conobbe Sante Pogliaghi con il quale si instaurò un rapporto di reciproca stima e amicizia, negli anni per Francesco diventò come un figlio per Sante il quale nel 1972 lo volle con sé in officina.

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A quel tempo la firma Pogliaghi era già molto conosciuta e l’officina affollata di operai e apprendisti italiani e stranieri, in molti casi arrivati anche dal Giappone per imparare il mestiere.

DSC_0044.jpgIl reparto saldatura era territorio esclusivo di Sante, Francesco all’inizio si occupava un po’ di tutto il resto e in particolare dell’assemblaggio ma la sua esuberante creatività impiegò poco ad emergere e nel giro di pochi anni, seppure in officina da Pogliaghi non si usassero titoli ufficiali, assunse un ruolo che potremmo definire oggi di consulente per lo sviluppo tecnico, un’esempio noto delle sue idee è il particolare nodo sella che caratterizzò i telai Pogliaghi a metà anni ’70.

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Marastoni Licinio corsa 1957/58

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Licinio Marastoni, un mito per gli appassionati delle due ruote universalmente apprezzato per le doti di costruttore fortemente innovativo. I suoi telai color ramarro, diventato il “verde Marastoni”, lo hanno reso immortale agli occhi dei fans.

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